12.09.2022
Стратегия развития российского автопрома до 2023 года
Деловая Россия: московское региональное отделение
https://deloros-msk.ru/publikatsii/strategiya-razvitiya-rossiyskogo-avtoproma-do-2023-goda/
В конце августа Минпромторг опубликовал проект стратегии развития российского автопрома до 2035 года. В базовом сценарии ведомство прогнозирует продажи автомобилей в стране на уровне 800 тысяч штук в 2022 году, в 2026 году — 1,6–1,7 миллиона, в 2035 году — 1,9 миллиона. В пессимистичный вариант заложен выпуск 1,3 миллиона автомобилей к 2026 году. Оптимистичный сценарий соответствует базовому до 2025 года, а затем предполагается постепенный рост до 2,8–3 миллионов автомобилей к 2030–2032 году.
Среди ключевых целей стратегии — обеспечение технологического суверенитета автомобильной промышленности и удовлетворение потребности российского рынка в конкурентоспособной на мировом уровне продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%).
Насколько реалистичны такие планы и что на самом деле ждет российский автопром в ближайшем будущем? На этот вопрос попытались ответить эксперты в ходе организованного «Ридусом» круглого стола «Новая стратегия развития автопрома до 2035 года: удастся ли России сохранить за собой статус автомобильной державы».
Когда невозможное невозможно
Размах государственных планов в России обычно компенсируется необязательностью их воплощения. До сих пор ни одна подобная программа в стране до конца выполнена не была, напомнил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков: ни программа газификации автотранспорта, ни предыдущая стратегия развития автопрома до 2025 года. И в новом документе базовый сценарий основывается на экономических показателях предыдущих пяти лет, при этом пока никто не говорит, как к ним вернуться, отмечает эксперт.
Сейчас экономика России пошла на снижение, и никто не может сказать, какой будет ситуация до конца текущего года и уж тем более в 2023–2024 году. В этих условиях гадать на кофейной гуще разумнее, чем пытаться предсказать спрос на автомобили даже в среднесрочной перспективе, считает аналитик.
Участники круглого стола положительно оценили тот факт, что в стратегии даже к 2030 году глубокой считается степень локализации до 80%, а остальные потребности предполагается закрывать импортом, который не является табу ни по части комплектующих, ни по части готовых машин.
«Я считаю, что это нормально, честно и правильно. Мне кажется, идея „давайте мы сами абсолютно все завтра сделаем“ обманчива. Интеграция с разными странами и с разными производителями — это правильно и хорошо. Другое дело, если у нас ломается интеграция в каком-то одном направлении, мы должны ее искать в другом, заменять один импорт по узким ключевым вещам другим импортом»,
— рассуждает Максим Кадаков.
Чтобы создать собственную качественную сложную автомобильную систему, например АБС, и наладить ее выпуск, необходимо вложить огромные средства (условно миллиард евро) в НИОКР и, возможно, еще большие в организацию производства, отмечает эксперт. И выпускать эту АБС придется миллионными тиражами, чтобы в пересчете на штуку она стоила адекватных денег. И тут возникает вопрос: куда это все девать? Российским производителям столько не нужно. Отправлять на экспорт? Куда? Как? Кому?
«Не боги горшки обжигают, все, конечно, можно сделать, но это не делается по щелчку пальцев. И государство должно создавать условия, чтобы у нас в стране было выгодно выпускать и экспортировать различные автомобильные системы»,
— подчеркивает Максим Кадаков.
Член московского регионального отделения «Деловой России» Алексей Хижняк абсолютно убежден, что в любом случае в российском автопроме будут и совместные предприятия с иностранным компаниями, и инвестиции.
«Основная инвестиционная нагрузка ляжет на бизнес, но будет оказана и господдержка за счет различных финансовых и регуляторных мер»,
— подчеркнул он.